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머스탱 2.3 컨버터블 에코부스트 차주인터뷰
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머스탱 – 2.3 에코부스트 프리미엄 컨버터블 모델 제원
Model Details · 배기량(cc) : 2,261 · 엔진 : 2.3L 에코부스트 · 최고출력(ps/rpm) : 291/5,600 · 최대토크(kg.m/rpm) : 44.9/3,000.
Source: www.ford.co.kr
Date Published: 2/30/2022
View: 618
포드 머스탱 에코부스트 시승기 – 브런치
게다가 머스탱 2.3 에코부스트의 가격은 4,710만 원으로 경쟁 모델에 비해 가격 경쟁력이 우수하다. 연비도 시승 중 평소보다 스포티한 주행을 많이 …
Source: brunch.co.kr
Date Published: 12/20/2021
View: 2739
포드 머스탱 2.3 에코부스트 시승기 라이트하게 즐기는 아메리칸 …
포드 머스탱 2.3 에코부스트 모델의 기본적인 제원은 GT 모델과 크게 다르지 않습니다. … 일반적인 사람들이 보기에는 같은 머스탱이죠. 2.3 에코부스트 …
Source: post.naver.com
Date Published: 10/11/2022
View: 6558
포드 머스탱 – 나무위키:대문
10. 여담11. 경쟁 차종. 11.1. 에코부스트11.2. GT, 마크 111.3. GT350, GT500, 슈퍼 스네이크. 12. 관련 문서13. 둘러보기. Ford Mustang …
Source: namu.wiki
Date Published: 8/8/2021
View: 2771
포드 머스탱(Mustang) 6.5세대 2.3 에코부스트 프리미엄 (쿠페 …
미국에서 머슬카라고 한다면 카마로와 머스탱이 떠오르실텐데요. 머스탱 6.5세대가 발매되고 비교적 저배기량인 2.3 에코부스터 트림이 출시되면서 …
Source: whenomoney.tistory.com
Date Published: 9/24/2021
View: 2013
머스탱 – 포드 머스탱 2.3 에코부스트 이틀 1,000km 후기
계기판 트립상 찍힌 연비는 11.3이었다. 속도를 즐기는 스타일은 아니지만 딱히 연비주행을 한 것도 아닌지라 나름 의미 있는 수치이지 싶다. 그리고 …
Source: bonta.tistory.com
Date Published: 2/15/2022
View: 7033
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주제에 대한 기사 평가 머스탱 에코 부스트
- Author: 서우토반 Seoutobahn
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- Date Published: 2021. 2. 9.
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머스탱 – 2.3 에코부스트 프리미엄 컨버터블 모델 제원 | 포드코리아
[2] 항상 안전벨트를 채우고 어린이는 뒷좌석에 안전하게 앉히십시오. [3] 퍼포먼스 향상에 최적화된 하절기 타이어입니다. 포드는 기온이 4도 이하일 때(타이어 마모와 환경조건에 따라 다름) 또는 눈길/빙판길에서는 하절기용 타이어 사용을 권하지 않고, 사계절 또는 윈터 타이어 사용을 권장합니다.※ 사이트에서 제공하는 MUSTANG에 대한 모든 이미지 또는 사양은 실제 판매 모델과 다를 수 있습니다. 가장 정확한 정보는 가까운 전시장에 문의 바랍니다.
※ 위 연비는 표준모드에 의한 연비로서 도로상태, 운전방법, 차량적재, 정비상태 및 외기온도에 따라 실주행연비와 차이가 있습니다.
포드 머스탱 에코부스트 시승기
포드 머스탱은 50년이 넘는 역사를 가진 미국의 대표적인 머슬카다. 머스탱은 1964년 첫 출시 이후 현행 6세대 모델까지 출시됐고, 국내 시장에서는 5.0 GT 모델과 2.3 에코부스트 두 가지 파워트레인으로 판매되고 있다. 이 중 2.3 에코부스트 모델은 국내시장과 글로벌 시장에서 우수한 상품성으로 많은 인기를 끌고 있는데, 이번 시승을 통해 머스탱 2.3 에코부스트 모델의 진가를 체험했다.
머스탱 2.3 에코부스트 시승 차량은 포드코리아 공식 딜러사인 더파크모터스 남부 서비스센터에서 수령했다. 남부 서비스센터는 지난 3월 새롭게 오픈한 포드 링컨 서비스센터로 포드 링컨 마스터 테크니션이 상주해 하루 최대 80대까지 차량 정비를 받을 수 있다. 또한 시흥 IC 부근에 위치해 서울 및 경기 서남부권에서 접근성이 우수하다.
시승에 앞서 최근 코로나19 사태로 인해 시승차량 방역 서비스를 제공받았다. 방역 서비스는 시승차량 외에도 서비스 센터에 방문하는 고객 차량에도 무상 방역 서비스를 제공하고 있으며, 코로나19 사태가 진정될 때까지 진행될 예정이라고 한다. 방역 서비스와 더불어 간단한 차량 점검을 마치고, 본격적인 머스탱 2.3 시승을 진행했다.
시승차량은 블랙 색상에 블랙 휠이 적용됐는데 머스탱의 근육질의 바디와 함께 강렬한 인상을 심어준다. 라디에이터 그릴 중앙에는 머스탱의 상징인 말 로고가 역동적인 모습을 더했는데, 클래식한 디자인의 5세대 모델과 달리 전반적으로 세련된 모습이다. 정통 머슬카의 투박한 디자인과 현대적인 스포츠카의 디자인을 적절하게 섞은 모습이다.
측면은 전형적인 2도어 쿠페 디자인으로 긴 보닛과 유려한 패스트백 라인이 인상적이다. 특히 보닛은 단순히 길뿐만 아니라 볼록하게 솟아올라 근육질의 다부진 모습과 볼륨감이 더해져 머스탱의 측면 라인 완성도를 끌어올렸다.
테일램프는 3구 타입으로 1세대와 5세대 머스탱의 디자인을 이어받았고, 방향지시등은 테일램프와 일체형으로 적용된다. 국내 시장에서는 친숙하지 않은 방식인데, 방향지시등은 좌우 각각 3개의 테일램프가 순차적으로 점등되어 한결 알아보기 쉽다. 또한 트렁크 상단의 스포일러와 범퍼 하단의 듀얼 머플러는 머스탱의 스포티한 디자인을 완성한다.
실내는 클래식한 디자인과 현대적인 디자인이 적절히 조화를 이루고 있다. 큼지막한 스티어링은 그립감이 우수했고, 다양한 버튼을 적용해 스티어링 휠에서 모든 것을 조작할 수 있도록 했다. 다만, 버튼이 너무 많아서 익숙해지는데 다소 시간이 걸렸다. 또한 클래식한 수동변속기 노브가 떠오르는 변속기 노브는 감성적으로 매우 만족스러웠다.
센터패시아 조작부는 일반 버튼과 토글스위치를 적절히 사용했다. 온도조절, 비상등, 드라이브 모드 등 일부 버튼은 토글 방식을 적용해 클래식한 느낌을 더했는데, 드라이브 모드 버튼의 경우 상하 조작이 됐으면 하는 아쉬움이 남았다.
풀 디지털 계기판은 필요한 정보를 한눈에 확인할 수 있도록 간결한 디자인이다. 특히 운행 중 RPM 게이지 중앙에 현재 기어 단수가 표시되는 부분이 만족스러웠고, 프레임도 끊김 없이 자연스러웠다.
시트의 착석감은 상당히 푹신하고 편했는데, 장거리 운행 시에도 전혀 불편함을 느낄 수 없었다. 시트 포지션이 조금 더 낮았으면 하는 아쉬움도 있었지만, 쿠션부가 충분히 있었기 때문에 편했던 것으로 예상된다. 반면 쿠페 모델 특성상 2열 공간은 성인이 장시간 탑승하기에는 거의 불가능에 가까웠다.
머스탱의 가장 궁금했던 점은 주행성능이었다. 머스탱 2.3 에코부스트 모델은 최고출력 291마력, 최대토크 44.9kg.m를 발휘하며, 10단 자동변속기와 조합을 이룬다. 최고출력이 300마력에 조금 못 미치지만, 10단 자동변속기와 맞물려 경쾌한 움직임을 선보였다. 특히 시속 40km 정도에서 6단 기어에 물릴 만큼 기어를 세분화해 효율과 가속성을 높였다.
드라이브 모드는 일반, 스포츠, 스포츠+, 트랙, 드래그, 눈/비, 내 모드까지 총 7가지로, 스포츠 모드는 기어 레버를 S로, 나머지는 드라이브 모드 토글스위치를 이용해 설정할 수 있다. 각 모드별로 스티어링, 기어 변속 로직, 서스펜션 세팅이 변경되는데, 트랙 모드의 경우 트랙션 컨트롤이 해제되는 만큼 공도에서는 사용을 지양하는 것이 좋다. 스포츠+모드의 경우 단단한 승차감과 스포티한 주행이 가능했는데, 적절히 울리는 엔진음과 배기음이 계속해서 가속페달을 밟도록 했다. 물론 5리터 자연흡기 엔진을 장착한 GT 모델에 비할 바는 아니지만, 4기통 터보엔진으로도 충분한 운전의 즐거움을 느낄 수 있었다.
가장 인상 깊었던 드라이브 모드는 드래그 모드다. 드래그 모드는 차량의 모든 세팅을 오직 가속을 위해 변경하고, 압도적인 퍼포먼스를 발휘한다. 특히 드래그 모드에서는 변속 시 인위적으로 수동변속기와 같은 변속 충격을 만드는데, 1, 2, 3단 구간에서는 변속 시 휠 스핀이 발생할 만큼 빠른 가속력을 보여줬다. 드래그 모드에서 확인한 머스탱 2.3의 제로백(정지상태에서 100km/h까지 가속 소요시간)은 6.28초였다. 측정 당시 대기온이 7도 내외였던 것을 고려하면, 더 단축시킬 수 있을 것으로 예상된다.
또한 와인딩 구간에서의 주행성능도 우수했다. 무거워서 운동성능이 떨어질 것이라는 인식이 강한 머슬카라는 편견을 갖고 시승을 진행했으나, 와인딩 구간에서 기대 이상으로 잘 돌아나갔다. 성능이 우수한 P-Zero 타이어를 장착한 것도 있겠지만, 다운사이징 엔진을 장착하며 앞쪽 무게를 경량화한 결과로 예상된다. 머스탱 GT 모델을 시승해보지 못했지만, 아마 와인딩 구간에서는 2.3 에코부스트 모델이 더 경쾌한 움직임을 보여줄 것으로 보인다.
반면 시승 중 사이드미러는 아쉬운 부분으로 남았다. 운전석 쪽 미러가 광각 미러가 아닌 일반 플랫 미러가 적용되었는데, 시야각이 너무 좁아서 적응하는데 어려웠다. 거기다 최근에 흔한 안전사양인 후측방 경고 옵션도 없이, 미러 끝에 작은 광각 미러를 적용한 것이 전부였다. 광각 미러를 통해 후방을 어느 정도 확인할 수 있었으나, 적응하는데 시간이 오래 걸렸고, 야간 운행 시에는 불편함이 컸다.
이 외에는 모든 것이 만족스러운 차량이었다. 잘빠진 후륜 2인승 쿠페에 우수한 가속력, 감성적인 엔진음과 배기음 모두 만족스러웠다. 게다가 머스탱 2.3 에코부스트의 가격은 4,710만 원으로 경쟁 모델에 비해 가격 경쟁력이 우수하다. 연비도 시승 중 평소보다 스포티한 주행을 많이 했음에도 불구하고 8km/L 대를 유지했고, 고속주행 시에는 12~13km/L 수준의 연비를 보여줬다.
시승을 마치고 시승 차량은 더파크모터스 미아 전시장으로 반납을 진행했다. 1박 2일의 짧은 시승이었는데, 머스탱에 대한 만족도가 기대치보다 높았던 만큼 평소보다 더 짧게 느껴졌다.
포드 머스탱 2.3 에코부스트는 미국 머슬카와 유럽의 스포츠카의 감성을 모두 느낄 수 있는 독특한 모델이다. 외관은 남성미가 넘치는 근육질의 투박한 모습이지만, 속은 다운사이징 터보엔진을 탑재한 세련된 스포츠카다. 이처럼 6세대 머스탱은 시대의 흐름을 잘 따른 덕분에 머스탱은 지난해 102,090대를 판매하며, 유럽에서 급성장하고 있다. 이처럼 국내시장에서도 우수한 상품성과 함께 판매 성장을 이룰 수 있을지 기대된다.
– 오토버프(AutoBuFF) –
포드 머스탱(Mustang) 6.5세대 2.3 에코부스트 프리미엄 (쿠페, 컨버터블) 제원,옵션,연비,가격 정리.
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미국에서 머슬카라고 한다면 카마로와 머스탱이 떠오르실텐데요. 머스탱 6.5세대가 발매되고 비교적 저배기량인 2.3 에코부스터 트림이 출시되면서 대중들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 저배기량이지만 머슬카의 감성을 맛볼 수 있고 배기음도 5.0 GT에 비해 작지만 다른 차량들에 비해 아름다운 음색을 자랑하는데요! 오늘은 포드의 머슬카 6.5세대 머스탱 에코부스트의 제원, 옵션, 가격 그리고 연비에 대해 알아보겠습니다.
* 본 포스팅은 포드 코리아의
차량소개 카탈로그 및
소개영상을 참조하였으며
모든 사진 및 내용의 저작권은
포드 코리아에 있습니다.
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1. 트림 종류 및 가격
Ford Mustang
2.3L Ecoboost Premium EcoBoost Premium Coupe 49,100,000원 부터 EcoBoost Premium Convertible 54,900,000원 부터
2. 제원
DIMENSIONS Coupe /
Convertible 휠베이스 2,720 전장 4,790 전고
(쿠페/
컨버터블) 1,380/
1,400 전폭 1,915
CAPACITIES Coupe /
Convertible 탑승인원 4명 연료탱크 59.8L
POWERTRAIN Coupe /
Convertible 배기량
(cc) 2,261 최고출력
(ps/rpm) 291/5,600 최대토크
(kg·m/rpm) 44.9/3,000 변속기 자동 10단
FUEL ECONOMY Coupe /
Convertible 공차중량(kg)
(쿠페/컨버터블) 1,675 /
1,725 복합연비
(km/ℓ) 9.4 도심연비
(km/ℓ) 8 고속도로연비
(km/ℓ) 12 복합 CO₂
배출량(g/km) 179 등급 4
3. 옵션
1) MECHANICAL OPTIONS
MECHANICAL OPTIONS 2.3L EcoBoost® Engine 10단 자동 변속기 마그네라이드 댐핑 시스템 셀렉터블 드라이브 모드 Track Apps™
2) EXTERIOR OPTIONS
EXTERIOR OPTIONS 후드 벤트 Dual Bright Exhaust with Rolled Tips 이지 퓨얼 캡리스 퓨얼 필터 시그니쳐 램프가 포함된 LED Headlamp LED 방향지시등 LED 테일램프(시퀀셜 방향 지시등 포함) 미니 스페어 타이어 & 휠 포니 프로젝션 라이트 LED 안개등
컨버터블 옵션
(컨버터블 전용) 컨버터블 탑 중앙 걸쇠(Cneter Latch) 전기기계식 구동 Fully-lined Cloth Top 토너 캡
3) INTERIOR/COMFORT OPTIONS
INTERIOR/COMFORT OPTIONS 듀얼 존 전자동 에어콘 B&O 오디오 시스템 SYNC® 3 시스템 시동 버튼이 포함된 인텔리전트 액세스 파워 운전석/동반석 시트 앞좌석 열선 및 통풍 시트 알루미늄 풋 페달
4) SAFETY/SECURITY OPTIONS
SAFETY/SECURITY OPTIONS 어드밴스트랙(AdvanceTrac®)
전자제어 주행안정장치(ESC) 운전석 무릎 에어백 운전석 및 동반석,
사이드 에어백 듀얼 프론트 에어백 사이드 커튼 에어백(쿠페에만 적용) 글로브 박스 도어 무릎 에어백 타이어 압력 모니터링 시스템 유아/어린이 안전시트
장착용 앵커 시스템(LATCH) 마이키(MyKey®) Enhanced Security Package 후방 카메라 시큐리록 패시브 도난방지 시스템 SOS 포스트 크래시 얼러트 시스템
(SOS Post-Crash Alert System™) 후방 감지 시스템
4. 패키지 옵션
1) 프리미엄 플러스 패키지
프리미엄 플러스 패키지 MyColor®가 포함된
12” LCD 디지털 인스트루먼트 클러스터 핸들 열선 기능 컬러 액센트 그룹이 포함된
프리미어 트림
2) 세이프 & 스마트 패키지
세이프 & 스마트 패키지 어뎁티브 크루즈 컨트롤 오토 하이빔 차선 유지 보조 시스템 액티브 브레이킹이 포함된 충돌 방지 보조 레인 센싱 윈드실드 와이퍼
3) EcoBoost® 퍼포먼스 패키지
EcoBoost® Performance Package 3.55 Limited-slip Axle 19″×9″ Low-gloss
Ebony Black Painted
AluminumWheel “다크 알루미늄”
인스트루먼트 패널 하이 시리즈 브레이크 대형 라디에이터 미니 스페어 타이어 & 휠
5. 외장/내장 컬러
1) 외장 컬러
2) 내장 컬러
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머스탱 – 포드 머스탱 2.3 에코부스트 이틀 1,000km 후기
머스탱 2.3 에코부스트 수령 후 이틀, 1,000km 주행 후 느낌.
1. 인수
1/2에 계약한 머스탱 2.3 에코부스트를 지난 주 금요일에 받았다.
13일의 금요일이라 어떨까 했는데 징크스가 맞은 건지 어떤 건지 인수할 차량의 주행거리가 많다.
거의 180km에 달할 정도로 많아서 이것 참…
아마 어딘가에서 시승차나 전시차로 사용하던 녀석이 아닐까 하는 의심이 살짝 들긴 했지만,
사정이 여의치 않아 추가 소모품 교환 2년에 소정의 현금(정말 소정)에 딜 하고 차량을 인수했다.
2. 불량
대체로 미국차들이 단차가 맞지 않는다고 하는데 그 말이 맞는지 어떤지…
내가 받은 머스탱도 트렁트 좌우 넓이가 맞지 않는다.
사실 이 정도야 나중에 오일 갈러 들어가서 잡아 달라고 하면 되긴 하는데…
문제는 VAC IN-HG BOOST PSI 게이지 쪽에서 떠는 소리가 난다는 거.
주행속도가 30~40 이상일 때 게이지 바늘이 좌측 10~0쯤 되면 떠는 소리가 난다.
그냥 떠는 소리만 나는 건지 아니면 다른 문제가 있는 건지는 일단 센터에 들어가 봐야 알듯.
3. 주행
1) 사이드미러
사실 시승을 해버리면 도저히 머스탱을 살 수 있을 것 같지 않아 시승 없이 덜컥 지른 녀석이다.
(이 가격이면 독일산 세산들도 몇 종류 물망에 올라오고 남기에)
지르고 나서 후기들을 보니 사이드 미러가 엄청나게 작아서 운전이 어려울 정도라고들 한다.
실제로 차량을 받고 운전석에 앉아 보니 정말 사이드미러가 엄청나게 작다.
조수석은 그냥저냥 볼만한 수준인데 운전석은 정말 바로 앞에서 손거울을 보는 느낌.
정말 한숨이 절로 나오며 광각으로(BLIS/열선 연동 사이드 미러가 15장이나 한단다) 바꿀까 했지만,
막상 도로로 몰고 나가보니
조합으로 대충 타고다닐만 하다. 물론 주차할 때 바닥라인이 전혀 안보이는게 문제긴 하지만…
2) 승차감
어느 정도 각오를 하고 있었음에도 불구하고 정말 승차감이 이루 말할 수 없을 정도로 안좋다.
차가 통통 튄다는 리뷰들을 몸소 체험하니 한숨이 절로 나올 정도.
게다가 타이어 크기 때문인지 노면 컨디션을 많이 타서 운전하기도 몹시 피곤하다.
출고용 타이어가 사계절용 피제로(255/40R/19)인데 특이 이 녀석이 더 단단한 축에 속한다나?
정말 그 말이 맞긴 맞는지 윈터 타이어(금호 윈터크라프트 225/40R/19)로 바꾸니 한결 물렁해졌다.
심지어 동승한 사람은 사계절 내내 윈터 타이어만 끼우고 다니자고 할 정도.
굳이 머스탱을 데일리카로 사용하자면 가능하겠지만 글쎄…
이 정도면 카시트에 태울 정도의 아기는 태우기 부담스러울듯.
3) 뒷좌석
신장 160cm 이하인 사람의 경우, 경차에 탑승한 느낌으로 앉을 수 있다.
물론 타고 내리려면 조수석 의자를 앞으로 당기고 시트를 접어야 한다는 불편이 따르긴 하지만…
하지만 문제가 되는 부분은 위에서 언급한 승차감.
쇽이 엄청 딱딱하고 차량이 튀기 때문에 노면이 안 좋은 곳에서는 뒷좌석이 완전 놀이기구가 된다.
고속도로 등 길이 좋은 곳에서는 그나마 달만 하지만 노면 상태가 안 좋으면…
<주차라인에 붙였다고 생각하고 내리니 이 정도 간격이...>
4) 시야
보닛이 일자로 길게 뻗은 형태라 끝이 어딘지도 모르겠고, 그 흔한 전방 센서조차도 없다.
이 차를 몰고 좁디 좁은 지하주차장 통로를 내려가는데 정말 식은땀이 줄줄 흐르더구만.
심지어 주차라인에 맞춰서 잘 세웠다고 세웠는데 내려서 보니,
거의 1m에 육박할 정도로 앞 라인이 남은 상황도 발생하고… 이런 차가 처음이라 그런지 힘들었다.
그래도 일반적인 주행 상황에서는 생각보다 운전하기가 크게 어렵진 않았다.
시야가 트여 있고 앞차의 차폭 등을 고려해서 주행을 하기 때문인듯.
머스탱을 데일리카로 사용할 예정이지만 좁은 골목길을 주로 다녀야 한다면 살짝 고민이 필요할듯.
5) 주행감
위에서 언급한 모든 단점을 다 커버하고도 남는 장점이 바로 머스탱의 주행감이다.
지난 번에 타던 차량에 비해 출력과 토크가 2배 이상 올라서 그런지 정말 시원시원했다.
굳이 스포츠 모드가 아니어도 치고 나가는 맛이 와…
운전을 험하게 하는 스타일은 아니지만 도로 합류나 차선 변경 등에서 그 힘을 실감할 수 있었다.
특히 오르막길을 킥다운 없이 쭉 밀고 올라가주는데… 살짝 감동이 밀려왔을 정도.
이래서 대배기량 차들을 타나보다 하는 생각이 절로 들었달까?
6) 핸들링
1년에 서너번 현기차(i30/K7)를 한번씩 몰아볼 일이 있는데,
직진에 보타가 필요하고 미묘한 조향유격이 느껴져서 현기차의 MDPS를 정말 정말 싫어한다.
그런데 오토뷰 시승기에 머스탱의 핸들링이 현대차의 MDPS와 다를게 없다고 하지 않는가?!
정말 엄청난 우려 속에 핸들을 잡았는데 다행히 조향쪽의 반응이 나쁘지 않았다.
문제라면 핸들을 감았다 풀었을 때 돌아오는게 좀 시원치 않다는 점 정도.
오토뷰에서는 스티어링 모드를 SPORTS로 테스트한 것 같은데 일단 Normal에서는 괜찮았다.
7) 엔진사운드
비록 2.3이긴 하지만 내부에 <페이크 노이즈>라는 이름으로 가짜 배기음을 뿌려준다.
엑셀을 밟으면 깊이에 따라 ‘쿠오오오오오옹’하는 굉음을 스피커로 재현해 주는 것.
외부에서 들으면 소나타 터보와 진배 없는 배기음이라는데…
아무튼 이 배기음이 정말 마음에 든다.
불과 얼마 전까지만 해도 배기음 시끄러운 차를 왜타나 싶었는데 이제 왜인지 절실히 느껴질 정도.
8) 주차
머스탱의 차폭은 정말 절망적일 정도로 넓다.
그렇다고 내부가 널널하냐 하면 그것도 아닌 것이 차폭만 무지막지하게 넓은게 이상하다.
아무튼 그랜저나 K7급 세단을 뛰어넘어 제네시스와 동일한 1915mm의 차폭을 자랑하는 머스탱.
덕분에 어지간한 주차라인에 차를 넣으면 주차공간이 꽉 차버린다.
문제는 머스탱의 길쭉한 도어 덕분에 좁은 공간에서 타고 내리는게 쉽지 않다는 거.
게다가 옆차의 문콕은 서비스…
아마 머스탱을 데일리카로 사용하기 가장 어려운 점은 바로 차폭 때문이 아닐까 하는 생각이 든다.
9) 연비
금요일에 차량을 인수받고 주말 동안 약 1,000km 정도를 주행했다.
대부분 고속도로였고 목적지인 봉하마을 부근과 경주 시내 살짝, 포항 구룡포 근처만 시내였던 상황.
계기판 트립상 찍힌 연비는 11.3이었다.
속도를 즐기는 스타일은 아니지만 딱히 연비주행을 한 것도 아닌지라 나름 의미 있는 수치이지 싶다.
그리고 월요일 오전인 오늘, 안양 시내를 통과해 외곽 순환으로 판교까지 넘어오며 찍힌 연비는 7.9.
전 차량인 라세티 프리미어 1.8과 비교해도 큰 차이 없는 연비 수준을 보여준다.
연비만 놓고 보면 머스탱도 데일리카로써 손색이 없다고 생각된다.
10) 어댑티브 크루즈 컨트롤
태어나서 처음으로 크루즈 컨트롤이라는 기능을 경험해 봤다.
심지어 앞차와의 거리에 따라 자동적으로 속도 조절까지 되는 어댑티브 크루즈 컨트롤.
시험 삼아 살짝 테스트 해봤는데… 정말 신기 그 자체였다.
속도 설정은 물론이고 앞차와 차간거리를 어느 정도 유지할 것인지까지 설정이 가능하니,
이 기능을 잘만 활용하면 고속도로에서 15km/L 이상의 연비도 뽑을 수 있지 않을까?
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