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런플랫 타이어와 일반타이어 차이점 어떤 타이어가 좋을까?
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런플랫 타이어 (Run Flat Tire) 장점 단점
런 플랫 타이어(Run Flat Tire)는 쉽게 말해 타이어에 손상이 생기는 경우, 흔히 말하는 ‘펑크’가 난 경우에도 타이어의 형상이 유지되어 정비소를 …
Source: techlog.gurucat.net
Date Published: 6/15/2021
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한 번은 들어봤을 ‘런플랫’ 타이어와 종류, 원리를 알아봅시다.
런플랫(Run-Flat), 말 그대로 ‘빵꾸나도 달릴 수 있는 타이어’라는 의미입니다. 우리나라에서는 펑크, 빵꾸 등의 단어가 많이 쓰이지만 영어식 표현은 ‘ …
Source: myride.tistory.com
Date Published: 2/26/2021
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런플랫 타이어란 무엇이며 어떻게 작동하나?
런플랫 타이어는 펑크가 난 후에도 계속 주행할 수 있는 타이어로, 시간을 내어 자동차 정비소에 가거나 타이어를 교체할 수 있는 안전하고 평평한 곳 …
Source: 3dplife.tistory.com
Date Published: 9/28/2022
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Run Flat 타이어 진짜 짜증나는거 같아요 – 마일모아 게시판
Run Flat 이라는게 플랫타이어가 되도 몇마일 (몇마일인지 궁금하지도 않습니다) 더 달려서 무슨 샵에가서 차량의 타이어를 바꾸는 개념.
Source: www.milemoa.com
Date Published: 6/1/2021
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런 플랫 타이어란? 승차감 등에 단점이? 공기압 및 수명 등에 …
런 플랫 타이어는 공기압이 제로가 되어도 일정한 거리를 달릴 수 있는 타이어 입니다. 간단하게 말해, 펑크가 나도 계속 달릴 수 있는 타이어라는 의미 …
Source: carnjoy2.tistory.com
Date Published: 1/30/2021
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런플랫, 안전 위한 BMW의 확고한 선택
통상 런플랫 타이어를 말할 때 ‘펑크가 나도 달릴 수 있다’는 데 주안점을 두지만, 사실 근본적인 이유는 갑작스럽게 타이어에 가해지는 외력이나 하중 변동 등 어떤 …
Source: www.autoelectronics.co.kr
Date Published: 2/5/2022
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‘런플랫타이어’ 최저가 검색, 최저가 198820원 – 쿠차
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Date Published: 11/14/2021
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주제에 대한 기사 평가 런 플랫 타이어
- Author: 황당걸 TV
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- Date Published: 2021. 1. 3.
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런플랫 타이어 (Run Flat Tire) 장점 단점
자동차 타이어에 대한 관심
최근 타이어에 대한 관심이 생겼다.
얼마전 4만 km를 탄 타이어중 앞쪽 한개가 펑크나면서, 전체 4개를 일시에 교체하게 되면서이다.
어떤 타이어를 끼울까? 참많이 고민했다.
22살부터 현재까지 만 9년간 운전을 하면서 그동안 나는 타이어를 그다지 중요하지 않게 여겼다.
타이어란 단지, 오래오래 사용가능하고 굴러가기만 하면 된다고 생각했다.
그러나 우리나라 전체적인 자동차문화가 발달하고 그 깊이가 깊어지면서, 다양한 매체를 통해서 쉽게 자동차에 대한 정보를 접하게 되었다.
그러면서 자동차의 타이어에 관심을 갖게 되었다. 타이어의 중요성을 깨닫게 된 것이다.
여러 타이어 회사들은 단순히 내구성이 뛰어나다는 것을 떠나서 조금 더 접지력이 좋은 타이어, 특정 계절에 적합한 성능을 발휘하는 타이어, 소음이 적은 타이어, 연비가 좀 더 좋은 타이어를 출시하려고 노력한다. 그러나 이런 특성을 하나의 타이어에 모두 담지는 못한다. 연비가 좋으면 소음이 발생하기도 하고, 접지력이 좋으면 내구성이 떨어지기도 한다.
아무튼 이런 타이어에 대한 특성들을 이해하고 타이어의 중요성을 인식한다면, 한번 교체할 때 자신의 운전성향 및 선호도에 맞는 타이어를 고를 수 있을 것이다.
런플랫 타이어란 ? (Run Flat Tire?)
런 플랫 타이어(Run Flat Tire)는 쉽게 말해 타이어에 손상이 생기는 경우, 흔히 말하는 ‘펑크’가 난 경우에도 타이어의 형상이 유지되어 정비소를 방문하기 전까지 일정 거리를 교환 없이 주행할 수 있는 타이어를 말한다. 영어로 펑크난 타이어를 ‘Flattend Tire’ 라고 말하는데, 이런 경우에도 달릴수 있다는 의미로 ‘Run Flat Tire’ 라고 말한다.
보통의 타이어의 경우 거의 틀림없이 내부에 공기나 혹은 질소와 같은 기체를 주입해 타이어를 부풀려서 형상을 유지하는데, 대개는 타이어 어딘가에 손상이 발생해 구멍이 나는 경우 내부에 주입되어 있던 기체가 구멍을 통해 빠져나감으로써 타이어의 형상이 무너지고 결국 타이어가 접지력을 완전히 상실하게 되어 주행불가 상태가 된다.
한국에서는 일반적으로 이런 상황에서 선택할 수 있는 옵션은 몇가지 있다.
1. 수리 가능한 경우
– 보험을 불러 지렁이를 박아서 펑크 부위를 막고, 다시 공기를 채워넣어 주행가능한 상태로 ‘임시’ 복구한다.
– 보험을 불러 정비소로 견인 하고, 펑크난 타이어는 버섯 패치 등,좀더 개선된 방법으로 수리한다. (지렁이 박는것보다 훨씬 비용은 높지만 더 내구도가 높다고 한다)
2. 수리 불가능한 경우 – 스페어 타이어로 교환을 한 후 정비소까지 일정 거리를 주행 한 뒤 타이어를 새것으로 교체한다.
런플랫 타이어의 경우는 내부, 특히 타이어의 형상을 유지하는 측면 부분에 형상을 유지할 수 있는 보강재를 덧붙임으로써 타이어의 형상을 최대한 유지하도록 설계되어있다. 그래서 공기가 빠지더라도 내부의 보강재로 인해 형태가 완전히 무너지지 않으며, 그래서 일정 거리를 공기가 빠진 상태에서도 주행할 수 있다. 즉, 스페어 교체를 하지 않아도 된다.
런플랫 타이어 단면도
런플랫 타이어 장점
‘공기가 빠져도 형상이 무너지지 않아 일정 거리를 주행 가능하다’
이것이 런플랫 타이어가 가진 가장 큰 장점 중 하나이다.
다른 장점으로는 스페어 타이어를 차에 싣고다니지 않아도 된다. 굳이 스페어로 교체할 필요가 없기 때문이다.
무거운 스페어 타이어와 스페어 휠을 빼고 다님으로 인한 무게 절감 -> 연비에서 유리한 이득이 있다.
고속도로 등에서 타이어가 펑크나고, 급격한 공기압 감소가 되어도 어느 정도 거리를 그대로 달릴 수 있기 때문에 위험하게 갓길에 차를 세우지 않아도 되며, 교체를 위해 번거로운 과정을 거치지 않아도 된다는 이점도 가지고 있다.
런플랫 타이어의 단면 – 강화 사이드월
런플랫 타이어 단점
그러나 단점도 존재한다.
첫 번째 단점 ‘가격’
런 플랫 타이어가 가진 가장 큰 단점 중 하나는 가격이다. 가격이 일반 타이어에 비해 비싸다.
내부 보강재가 추가로 들어가 있기 때문에 그에 따른 단가 상승은 피할 수 없다. 당연한 단점이다.
아직 보편적이지 않아 사람들이 많이 찾지 않는 것도 가격이 떨어지지 않은 것도 이유 중 하나일 것이다.
두 번째 단점 ‘승차감’
comfort tire에 비해 ‘비교적’ 좋지 않다는 의견이 일반적이다.
타이어는 노면과의 접지력과 운전자가 느끼는 승차감에 영향을 주는 요소이다. 서스펜션과 함께 말이다.
타이어는 내부에 공기가 주입되어 있기에, 그 자체만으로도 훌륭한 완충 효과를 담당할 수 있다.
특히 주행 상태에 따라 적절하게 형태가 일그러지는 타이어의 측면은 일종의 스프링 역할을 수행함으로써 노면으로부터 전달되는 불필요한 진동을 완충해 주고 탑승자의 엉덩이가 승차감을 좋다고 느끼게하는 역할을 수행한다.
그런데 측면(‘사이드 월 – side wall’이라 한다)을 보강하여 단단해진 런플랫타이어는, 충격에 대한 완충효과가 줄어든다.
노면의 진동이 비교적 명확하게 운전자의 엉덩이에 전달된다는 의미다. 즉, 승차감에 있어서 일반 comfort tire에 비해 손해를 보게 된다.
세번째 단점 ‘소음’
같은 관점에서 접근하면, 측면이 단단하여 충격도 많이 전달하지만, 그만큼 노면의 소음도 많이 전달한다.
그래서 런 플랫 타이어는 승차감이나 소음 면에서 다소 불편하다는 의견이 많다.
네번째 단점 ‘연비’
보강재의 삽입으로 인해 타이어 자체의 무게가 무거워지므로 그에 따른 회전 저항이 커져 연비 면에서도 불리하다는 의견이 있다.
주행중 펑크 실험 비교영상 – 런플랫 타이어 vs 일반 타이어
2005년에 BMW에서 재미있는 실험을 했다.
주행을 하는 도중, 펑크 발생 시 런플랫 타이어와 런플랫이 아닌 타이어에 따른 차이를 비교했다.
영상을 보면, 특수 장치를 운전석 뒷바퀴에 장착한 후, 운전자가 버튼조작으로 공기압을 0으로 만든다.
이렇게 함으로써 펑크상황과 유사한 상황을 만들었다.
일반 타이어의 경우는 차량 한바퀴 회전하는 모습을 볼 수 있다.
운전석 뒤쪽 타이어의 공기압이 급격이 0이 되면서 해당 타이어의 형상이 찌그러지고, 접지력을 상실하며 발생하는 현상이다.
일반타이어의 주행 중 펑크 발생상황. 차량이 급회전 하는 것을 볼 수 있다.
반면에 런플랫 타이어를 끼우고 동일하게 시험한 영상에서는, 차량이 순각적으로 좌우로 흔들리지만 한바퀴를 급회전 하는 현상은 없었다.
전체 영상은 아래 영상을 참고하자.
개선되는 런플랫 타이어
단점이 꽤 많아보인다.
그렇지만 여러 타이어 제조사들은 이런 점들을 지속적으로 개선해 나가고 있는것으로 보인다.
그래서 최근에 출시되는 런플랫 타이어는 반드시 위와 같은 단점을 가진다고 확언할 수는 없다.
런플랫 타이어 만능은 아냐
런플랫 타이어라고 해도 만능은 아니다.
종종 런플랫 타이어를 사용하며 가장 크게 오해하는 부분 중 하나가, 타이어 펑크가 나도 계속 달릴 수 있다고 착각한다는 점이다.
분명한 것은 ‘일정 거리’를 교환 없이 달릴 수 있다는 것일 뿐, 수리 혹은 교환할 필요 없이 타이어가 완전히 닳을 때까지 사용할 수 있다는 뜻은 결코 아니다.
내부를 고무로 가득채워 형상을 유지하는 솔리드 타이어가 아닌 이상, 런플랫 타이어도 내부에 공기를 주입해야만 올바른 형상이 잡힌다.
만약 공기압이 비정상적으로 낮을 경우 타이어가 받게 되는 압력은 공기가 아닌 순전히 측면 보강재가 담당하게 된다.
이런 압력이 누적되면 측면 보강재도 결국은 손상될 수 있다. 보강재가 손상된 후 타이어 펑크를 수리 한다고 해도 제대로 된 성능을 기대하기는 어려울 것이다. ( 이미 늦었다. )
그래서 런플랫 타이어의 가장 이상적인 사용 형태는 타이어 손상이 발생함을 인식한 즉시 인근 정비소를 찾아가는 것이다.
이때 주행 속도는 높지 않아야 한다.
고속 주행을 할 경우 타이어에 전달되는 압력은 더욱 커질 수 밖에 없는데, 이 때 런플랫 타이어 내부 보강재 역시 높은 압력을 전달받게 된다. 따라서 타이어의 내구성 보존을 위해서라도 공기압 감소 경고등이 뜰 경우에는 속도를 줄이고 빨리 가까운 정비소로 가는 것이 바람직 하다 하겠다.
보통은 약 80km/h의 속도로 100km이내를 주행할 수 있다고 하는데, 되도록 빨리 정비소로 가서 수리를 받는 것이 옳다. 버팅기지 말고, 정비소를 찾아가자. 골든타임 놓치면 호미로 막을것 가래로 막게된다.
기억하자. 플랫 타이어의 경우 공기압의 손실이 발생하는 손상이 있더라도 교환 없이 어느 정도 주행할 수 있게 만든 타이어이지, 교환이나 수리할 필요조차 없는 만능타이어는 아니라는 것을.
한 번은 들어봤을 ‘런플랫’ 타이어와 종류, 원리를 알아봅시다.
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얼마 전 회사 차량의 타이어 교체를 하러 코스트코에 다녀오면서 그동안 크게 관심이 없던 런플랫 타이어에 대하여 공부를 좀 하게 되었습니다. 일반 타이어와 런플랫 타이어 사이의 가격 차이가 꽤나 컸기 때문이죠.
런플랫(Run-Flat), 말 그대로 ‘빵꾸나도 달릴 수 있는 타이어’ 라는 의미입니다. 우리나라에서는 펑크, 빵꾸 등의 단어가 많이 쓰이지만 영어식 표현은 ‘Flat tire’라고 하는데 아마 타이어 바람이 다 빠져서 타이어 옆면(사이드월)이 수평으로 접혀서 붙은 이름이 아닌가 싶네요.
공기압 0인 상태 ‘Flat tyre’
아무튼 런플랫 타이어를 더 와닿게 설명하려면, 타이어 내 공기압이 ‘0’인 상태에서도 어느 정도 주행 을 할 수 있다는 의미인데 저는 도대체 어떤 원리로 이것이 가능한지 궁금했습니다.
그래서 자료를 좀 찾아본 뒤 정리를 했고, 런플랫 타이어 장단점에 대해서도 고민을 좀 해봤습니다.
런플랫 타이어 종류 2가지
일단 우리나라 대표 타이어 제조사인 금호, 한국, 넥센 모두 홈페이지를 통해 자료를 조사해봤는데 넥센이 런플랫 타이어에 가장 관심이 없는 것(?) 같았고 한국타이어는 너무 간단한 자료 정도만 제공되었고, 금호타이어가 비교적 가장 구체적으로 자료를 제시 하고 있었습니다. 마치 홈페이지 구성을 정말 타이어 좋아하는 사람이 쓴 듯하달까요.
1. 사이드월 강화(Sidewall Reinforced) 타입
런플랫 타이어라고 했을 때 가장 쉽게 볼 수 있는 유형이 아닌가 싶습니다. ‘타이어는 옆면이 약하다’는 이야기를 들어보셨을텐데 런플랫은 이 약점을 보완한 타이어라고 이해를 하면 됩니다.
원래는 타이어 내 공기압이 다 빠져버린다면 위의 사진 예시처럼 주저 앉아버리게 되지만, 사이드월 강화형 런플랫 타이어는 사이드월에 보강을 통해 주저 앉지 않고 하중을 버틸 수 있도록 제작되어 있는 방식입니다.
그래서 ‘런플랫 타이어가 딱딱하다, 무겁다’고 하는게 이러한 이유이고 실제로 타이어도 그럴 수 밖에 없습니다. 그러니 런플랫 타이어의 탈부착은 일반 타이어 대비 더 오래 걸린다는게 이해가 됩니다.
보강에 따른 필연적인 단점이 존재하는데 타이어가 무거워지니 연비에 불리하고, 승차감과 소음 등에도 불리한 경우가 발생하게 되는 것 입니다.
@금호타이어 TA91 XRP
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2. 서포트링(Support ring) 타입
뭐 이미 잘 아시는 분들에게는 익숙하실지 모르겠는데 제게 있어서 이 방식은 약간 충격과 공포 였습니다. 말그대로 링 형태의 구조물을 타이어 안에 삽입하여 공기압을 유실한 상태에서도 주행할 수 있도록 버틸만한 구조물을 넣어주는 방식인데 어릴적 자전거 타이어에서 많이보던 튜브 타입(마치 내장 꺼내는 느낌)인지라 튜브리스 타이어가 훨씬 흔한 자동차에서는 굉장히 낯선 모습이었습니다.
금호타이어에서는 KARS1, KARS2라는 이름으로 개발한 적이 있다고 하는데 현재 판매하고 있지는 않아보입니다. 그리고 미쉐린 타이어에서는 이를 PAX 시스템이라고 하던데 아래사진과 같이 별도의 탈부착 기기가 필요하며, 링은 우레탄과 같은 재질로 만들어져 있다고 합니다.
미쉐린 PAX 런플랫 서포트링
@C Wasztak, 유튜브
런플랫 타이어, 필요할까?
가격 차이도 상당하고, 저의 아주 짧은 경험상 확실히 컴포트 측면에서는 런플랫 타이어의 단점이 많이 느껴졌습니다. 승차감에서 오는 차이가 상당했죠. 그리고 우리나라 보험 출동 서비스가 상당히 우수하다는 점, TPMS(타이어공기압모니터링시스템)가 순정으로 들어가게 되기에 공기압 확인과 경고알림이 가능하다는 점을 고려했을 때 런플랫의 필요성에 약간 의문이 드는 것이 사실 입니다.
하지만 런플랫 타이어의 넘사벽 장점 이 있습니다. 바로 ‘터질 가능성이 상당히 낮다’는 것이죠. 우리가 일상에서 가장 흔히 접할 수 있는 타이어 파손의 유형은 결국 못이나 피스와 같은 것이 박혀서 서서히 공기압 저하가 이루어지는 것인데 이러한 경우는 비교적 대응이 쉽습니다.
반면 도로상에 떨어진 이물질을 밟거나 기타 이유로 인해 급격하게 타이어 공기압이 유실되는 경우, 공기압이 있어야만 제 기능을 할 수 있는 일반 타이어와 비교하여 타이어 고무 자체만으로 버틸 수 있는 런플랫 타이어는 그러한 상황에서도 대응할 수 있으니 한 번이라도 경험이 있는 분들이라면 계속 사용하실 것 같습니다.
런플랫 타이어는 마치 보험과 같은 개념이라 생각하면 어느 정도 이해가 될 듯 합니다. 평소에는 지출(단점)만 부각되는 것 같은데 예측할 수 없는 단 한번의 이벤트(타이어파손)가 있을 때 도움(주행)을 받을 수 있느냐 없느냐처럼 말이죠.
선택과 그에대한 책임은 역시 소비자의 몫입니다.
*자료 참고 : 금호타이어
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런플랫 타이어란 무엇이며 어떻게 작동하나?
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1980년대 중반에 처음 출시되었지만 오늘날 RFT(런플랫 타이어)는 그 어느 때보다 인기가 있습니다. 일부 자동차 제조업체에서 이를 신차의 표준으로 지정함에 따라 점점 더 많은 소비자가 런플랫 수준, 이점 및 사용이 운전에 미치는 영향에 대해 묻고 있습니다.
펑크는 종종 가장 부적절한 시간이나 장소에서 발생합니다. 대부분의 사람들은 긴급출동 서비스에 전화를 걸 수 있지만 약 45분에서 1시간 정도 대기할 것입니다. 예비 부품을 교체하는 방법을 알고 있다면 그것은 더러운 일이며 적절한 옷을 입지 않았을 가능성이 큽니다. 설상가상으로 자동차에 스페어 타이어가 없을 수 있으며 타이어 수리 키트를 사용하는 방법을 모를 수 있습니다.
런플랫 타이어를 입력합니다. 런플랫 또는 제로 압력 타이어는 짧은 시간 동안 차량의 무게를 지탱할 수 있으며 운전자가 수리점을 찾을 수 있는 약 100마일의 범위를 제공합니다. 완벽한 솔루션처럼 들리지만 자동차 소유자와 자동차 구매자는 장단점을 알고 있어야 합니다.
런플랫 타이어는 신차의 14%에 기본 장착됩니다. 런플랫 타이어가 장착된 차량의 수는 지난 10년 동안 두 배로 늘었지만 정체기에 접어든 것 같습니다. 비상 런플랫이 있는 차량의 전체 비율은 지난 5년 동안 13~14%로 증가했습니다. BMW, Mercedes-Benz 및 Mini의 대부분의 차량에는 이제 런플랫 타이어가 있습니다. 캐딜락 세단도 런플랫 타이어를 사용합니다.
런플랫 타이어란?
런플랫 타이어는 펑크가 난 후에도 계속 주행할 수 있는 타이어로, 시간을 내어 자동차 정비소에 가거나 타이어를 교체할 수 있는 안전하고 평평한 곳을 찾을 수 있습니다.
그러나 무한정 운전할 수는 없습니다. 런플랫 타이어로 얼마나 빨리 그리고 얼마나 멀리 갈 수 있는지 알아보려면 제조업체의 정보를 확인하십시오. 이 플랫 타이어는 최대 80km/h의 최고 속도에서 최대 80km까지 타이어 공기압의 일부 또는 전체가 손실된 경우에도 계속 작동할 수 있습니다.
런플랫 타이어의 작동 원리
런플랫 타이어 시스템에는 자체 지지 시스템과 지지 링 시스템의 두 가지 기본 유형이 있습니다.
대부분의 자체 지지형 런플랫 시스템에서 타이어는 공기 손실 시 차량을 계속 지지하는 강화된 측벽 구조를 가지고 있습니다. 이 설계를 통해 공기 압력이 제조업체에서 지정한 속도와 거리까지 감압된 후에도 계속 작동할 수 있습니다.
반면에 서포트 링 런플랫 타이어 시스템은 단단한 고무 링이나 공기 손실 상태에서 차량의 무게를 지탱할 수 있는 다른 구조를 사용합니다.
평평한 상태에서도 계속 작동하기 때문에 특정 시스템 유형에 관계없이 모든 런플랫 타이어는 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)이 장착된 차량에만 사용할 수 있습니다. TPMS는 타이어 중 하나가 압력을 잃는 즉시 알려줍니다. 그것이 없으면 공기가 부족한 타이어로 운전하고 있다는 것을 모를 수 있습니다.
그래도 펑크가 난 경우 런플랫 타이어를 수리할 수 있는지 여부에 대한 합의가 없습니다. 타이어 제조업체는 종종 차량 제조업체의 교체 타이어 제한 사항 및 권장 사항을 따릅니다.
예를 들어 Michelin North America Inc.는 특정 지침에 따라 런플랫 타이어(제로 프레셔)를 수리할 수 있도록 허용합니다. 그러나 BMW의 원래 장비 런플랫 타이어를 수리하는 것은 소유자 매뉴얼에 따라 옵션이 아닙니다.
런플랫 타이어의 장점
▷ 위험하거나 불편한 상황에서 타이어를 교체할 필요가 없습니다. 이것이 아마도 런플랫 타이어의 가장 큰 장점이자 타이어가 설계된 이유 중 하나일 것입니다. 기존 타이어의 경우 타이어를 현장에서 교체하거나 차량을 견인해야 합니다.
▷ 펑크 상황에서 런플랫은 기존 타이어보다 더 안정적입니다. 공기가 없는 상태에서도 차량을 지지하도록 제작되었기 때문에 런플랫 타이어는 기존 타이어보다 완전한 공기 손실 상황에서 더 나은 제어를 유지하는 데 도움이 됩니다.
소비자들이 차량에서 바라는 기능 목록에서 안전성을 계속 높이 평가함에 따라 런플랫 타이어의 인기가 높아질 것으로 예상됩니다. 런플랫 타이어는 TPMS와 같은 상호 연결된 기술과 함께 안정적으로 작동하기 때문에 신차에서 예외가 아니라 표준이 되는 것은 시간 문제일 수 있습니다.
런플랫 타이어의 단점
여유 없음
런플랫할 때 차량에는 스페어 휠이나 타이어가 없습니다. 즉, 잭이나 도구도 없습니다. 실제로 스페어 타이어를 없애고 그 공간을 다른 용도(스타일링, 3열 시트, 인테리어 등)로 재배치하는 것이 자동차 제조업체에서 런플랫 기능을 제공하는 큰 이유입니다.
트레드 마모 감소
사람들은 일반 타이어를 사용하는 소유자보다 평균 6,000마일 일찍 런플랫 타이어를 교체했습니다. 그 이유에 대해서는 다양한 의견이 있지만 한 이론에서는 타이어 제조업체가 거친 승차감을 상쇄하기 위해 런플랫 타이어에 부드러운 트레드 컴파운드를 적용한다고 제안합니다. 부드러운 연결의 부작용은 프로필의 수명이 단축된다는 것입니다. 그러나 소유자는 전반적으로 런플랫 타이어에 더 만족한다고 말했습니다. 그들은 설문 조사에서 기존 타이어에 뒤지지 않았습니다.
파열은 여전히 가능합니다. 운전자가 경고를 무시하거나 알아차리고 제로 압력 범위 또는 속도 제한을 넘어 운전하면 타이어가 동일한 불안정 효과로 부서질 수 있습니다.
공기가 부족한지 확인하기 어렵습니다.
더 단단한 구조의 부작용은 공기 압력이 낮을 때 측벽이 팽창하지 않는다는 것입니다. 따라서 타이어 공기압 모니터링 시스템을 갖추고 정기적으로 타이어 공기압을 점검하는 것이 중요합니다. 그렇지 않으면 언제 아파트를 갖게 될지 알 수 없습니다.
더 거친 승차감: 런플랫 작업을 허용하는 뻣뻣한 측벽은 또한 더 거친 승차감을 제공합니다. 차량이 공장에서 런플랫 타이어와 함께 배송된 경우 자동차 제조업체는 일반적으로 거친 승차감을 보상하기 위해 서스펜션을 조정합니다.
비용
런플랫 타이어는 교체 비용이 더 비쌉니다. 타이어의 종류와 구입처에 따라 가격이 다릅니다. 그러나 런플랫 타이어가 $40~$65의 프리미엄을 지불하는 것은 드문 일이 아닙니다. 또한 많은 비상 수준은 수리할 수 없으며 쌍으로 교체해야 하는 경우가 많습니다.
재고 가용성 감소
런플랫은 가장 많이 팔리는 타이어가 아니기 때문에 운전자는 타이어 매장에 들러서 구매할 것이라고 기대해서는 안 됩니다. 대도시에서는 이것이 더 쉬울 수 있지만, 자동차 여행을 하는 런플랫 사용자이고 작은 마을 근처에서 아파트를 구하는 경우 적합한 새 타이어를 찾기 위해 우회해야 할 것입니다. 또는 더 나쁜 경우에는 밤새 머물면서 타이어가 배송될 때까지 기다려야 할 수도 있습니다.
자체 밀봉 타이어
자가 밀봉 타이어는 공기 없이 작동할 수 있다는 의미에서 런플랫 타이어가 아닙니다. 대신 타이어 내부에 실런트 층이 있어 펑크가 났을 때 공기압을 유지할 수 있습니다. 타이어에 못이 박혀 제거하면 트레드 중앙에 가깝고 5mm보다 크지 않은 한 실런트가 펑크를 메웁니다.
자가 밀봉 타이어의 가장 큰 장점은 기존 타이어와 흡사하다는 것입니다. 일반 타이어와 혼용 가능하며 트레드 수명은 동일합니다. 단점은 더 높은 비용(런플랫 타이어와 거의 동일한 프리미엄)과 제한된 가용성입니다.
이 유형의 타이어는 신차에 표준이 아니지만 교체 타이어로 사용할 수 있기 때문에 언급할 가치가 있습니다.
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Run Flat 타이어 진짜 짜증나는거 같아요
Run Flat 타이어 아이디어 정말 그럴싸한데 저는 정말 별로인것 같아요
제가 실구멍이 났었는데 한 2일되면 바람이 조금씩 빠지는데 근처 타이어샵이 바뻐서 한 1주일동안 끌고다녔거든요
근데 공기압이 한 17정도 되니까 당연히 주행중에 차량이 휘청휘청합니다
몇몇샵은 타이어 런플랫이라고 패치하는것도 거부하더라고요
Run Flat 이라는게 플랫타이어가 되도 몇마일 (몇마일인지 궁금하지도 않습니다) 더 달려서 무슨 샵에가서 차량의 타이어를 바꾸는 개념
그래서 스패어 타이어가 없어도 되는 개념으로 알고있는데 저는 플랫타이어가 되는 순간 몇마일이던 달릴일이 없을꺼 같아요
저는 로컬도 더 달릴마음이 없는데 하이웨이는 완전 노웨이고요 타이어샵에 간다고 바로 바꿔주는것도 아닐테고 바꿔준다고해도 바가지 엄청 쓰겠죠
타이어 트레드가 일반타이어의 절반밖에 못쓰는것 같고 비싸기도 비싸고요 주행감도 별로같고요
저는 항상 윈터타이어세트를 구매해서 겨울에 바꿔끼는데 윈터타이어 런플렛 가격 완전 별로고요
그래서 이번에 겨울용 타이어는 그냥 일반타이어로 사고 리페어키트를 사서 가지고 다니려고 합니다
런플랫 타이어 어떻게 생각하시나요?
런 플랫 타이어란? 승차감 등에 단점이? 공기압 및 수명 등에 대해서 소개해 봅니다!
런 플랫 타이어는 해외에서는 BMW 등이 적극적으로 채용하고 있는 차세대 타이어 입니다.
그러나 아직 보급률이 높다고는 말할 수 없습니다.
런 플랫 타이어에는 커다란 장점이 있지만 보급의 걸림돌로 작용하고 있는 요소로는 무엇이 있을까요?
런 플랫 타이어란?
최근 듣게되는 기회가 늘게된 런 플랫 타이어.
스포츠 용 차량 제조 업체들이 표준으로 채택할 수도 있다고 합니다.
그러나 실제 런 플랫 타이어를 장착한 경험이 있다고 하는 사람은 아직 적은 것은 아닐까요?
런 플랫 타이어는 공기압이 제로가 되어도 일정한 거리를 달릴 수 있는 타이어 입니다.
간단하게 말해, 펑크가 나도 계속 달릴 수 있는 타이어라는 의미입니다.
이러한 런 플랫 타이어라면 만일의 경우에도 안심할 수 있는 구조라고 할 수 있지만, 그 외에 장점과 단점은 무엇이 있을까요?
런 플랫 타이어는 크게 2 종류!
사이드 월 강화 유형
최근의 승용차들에게 장착되고 있는 런 플랫 타이어는 대부분이 이러한 타입입니다.
이름 그대로 측면 부분을 강화하여 타이어의 공기가 빠져도 측면부분에서 자동차의 무게를 지탱해주게 됩니다.
코어 유형
타이어의 내부가 코어 구조로 되어 있으며, 이를 통해 공기가 빠져도 형상을 유지할 수 있습니다.
비용이 높고, 무게도 많이 나가기 때문에 일반 차량에서는 거의 사용되지 않고 있습니다.
런 플랫 타이어의 장점
교통 사고 위험의 회피
런 플랫 타이어의 가장 큰 장점은, 펑크가 나도 어느 정도의 거리를 달릴 수 있다는 점입니다.
기준은 대략 80 ~ 100km 정도라고 합니다.
펑크가 나도 일정 거리를 달릴 수 있다는 점은 어떠한 매리트로 다가오게 될까요?
먼저, 일반 타이어에서 펑크가 나게 되면, 조종성(조향성)이 현저하게 악화되어 차량을 제대로 제어하지 못하고 사고를 초래할 수 있습니다.
또한, 고속도로 등에서 멈추게 되어 후속차량에 의해 추돌하게 될 가능성도 있습니다.
런 플랫 타이어라면 그러한 걱정없이 안전한 위치로 차를 이동시킬 수 있습니다.
타이어를 교체하거나 수리를 하든, 펑크는 예측하기 어렵기 때문에 2차 피해의 위험을 크게 줄일 수 있습니다.
차내 공간 활용
런 플랫 타이어를 장착한 차량은 스페어 타이어의 적재가 필요하지 않습니다.
많은 자동차의 트렁크 하부에는 스페어 타이어를 싣고 있습니다만, 그 장소도 트렁크 공간으로 활용할 수 있기 때문에 실용성이 향상됩니다.
원래 트렁크 공간이 넓지 않은 스포츠 카 등에서는 편리하겠네요.
친 환경 연비가 향상될 가능성도
스페어 타이어 1개라고는 해도 무게는 나름 있는 편입니다.
스페어 타이어리스가 되는 것만으로, 차량 중량이 경량화되기 때문에, 연비의 향상도 기대할 수 있습니다.
또한, 폐차하는 차량들의 스페어 타이어가 사용되지 않은 경우도 많기 때문에 낭비로 인한 문제가 되고 있기도 합니다.
런 플랫 타이어는 이러한 낭비를 없앨 수도 있는 것입니다.
런 플랫 타이어의 단점
승차감의 악화
런 플랫 타이어에서 가장 많이 언급되고 있는 단점은, 승차감의 악화입니다.
사이드 월 강화 유형의 런 플랫 타이어는 타이어 본래가 가지고 있는 고무의 탄력이 부족하기 때문에, 승차감이 안좋아지는 경향이 있습니다.
또한, 극단적으로 무거운 차량의 무게를 지탱할 수 없습니다.
가격이 약간 높다.
런 플랫 타이어는 일반 레이디얼 타이어에 비해 가격이 높다고 할 수 있습니다.
그러나 최근에는 유통량이 증가하고 있기 때문에, 예전에 비해 구입하기 쉬운 가격으로 변하고 있기는 합니다.
동시에 승차감도 초창기 보다 많이 개선되어오고 있습니다.
재사용이 불가능하다?
런 플랫 타이어는 펑크가 나도 게속 주행할 수 있다는 점이 장점이지만, 펑크가 난 상태로 주행하게되면 타이어 측면의 손상은 피해갈 수 없습니다.
일반 타이어라면 측면이 손상되지 않으면, 수리를 통해 그 후에도 사용할 수 있지만, 런 플랫 타이어는 펑크 난 상태로 주행하게되면 교체해야하는 경우가 대부분입니다.
런 플랫 타이어의 가격과 수명은?
런 플랫 타이어의 가격은 보통 20만원 ~ 대에서 구입이 가능합니다.
교환 시기는 보통의 레이디얼 타이어와 같은 슬립 사인으로 판단합니다.
타이어의 홈이 1.6mm 이하가 되면 슬립 사인이 나오게 되고 그때 교체해야 합니다.
공기압 체크는 부지런히
런 플랫 타이어에서 조심해야할 부분은 공기압 관리입니다.
공기압에 관해서는 일반 타이어보다 다소 민감할 수 있습니다.
런 플랫 타이어는 펑크가 나도 80 ~ 100km정도를 더 주행할 수 있다는 점이 장점으로 알려져 있지만, 평소에 적정한 공기압이 유지되어 있지 않으면 앞서 말했던 거리 만큼 주행하지 못할 가능성이 있습니다.
또한, 승차감이 단단해진다는 점이 단점으로 꼽히고 있는 런 플랫 타이어이지만, 공기압이 낮아지게 되면 사이드 월이 더욱 단단해 지게되어 승차감은 더욱 악화되어 버리게 됩니다.
런 플랫 타이어는 앞으로도 더욱 보급될 것인가?
런 플랫 타이어에 대해서 소개해 드려봤는데요, 어떻게 보셨나요?
단점이 적다라고 말할 수 없겠지만, 그 외에도 취급이 어렵다고 느끼셨던 분들도 계실지도 모르겠습니다.
그리고 좀 더 가격이 저렴해진다면 장착해보고 싶다라고 생각하는 사람이 증가하고 있는 것은 아닐까요?
앞으로의 발전을 기대해 보도록 하겠습니다.
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런플랫, 안전 위한 BMW의 확고한 선택
런플랫, 안전 위한 BMW의 확고한 선택
2014년 03월호 지면기사 / 글│BMW
통상 런플랫 타이어를 말할 때 ‘펑크가 나도 달릴 수 있다’는 데 주안점을 두지만, 사실 근본적인 이유는 갑작스럽게 타이어에 가해지는 외력이나 하중 변동 등 어떤 상황이 도래하더라도 타이어의 눌림을 최대한 줄여 ‘원주거리 변화를 최소화’하는데 있다. 즉 위험을 최소화하는 것이다. BMW의 런플랫 타이어와 독특한 휠 구조, 공기압 모니터링 시스템이 포함된 RSC는 분명 안전한 고급 옵션 중 하나다. BMW 고객은 프리미엄 자동차에 어울리는 든든한 보험 하나를 더 든 셈이다. BMW는 M 시리즈를 제외한 모든 모델에 런플랫 타이어를 적용하고 있다.
타이어와 차의 하모니
자동차에는 동력을 만들어 효과적으로 전달하는 파워트레인과 동력을 제어하는 시스템, 그리고 승차감과 핸들링을 좌우하는 서스펜션 등 여러 가지 구성요소가 있지만, 동력과 안전을 비롯한 자동차의 모든 주행성능을 도로에 전달하는 마지막 주자이자 유일하게 노면과 만나는 부분은 타이어다.
차의 타이어는 종종 사람의 신발에 비유한다. 신발도 그 용도에 따라 육상 선수에게는 런닝화, 축구선수에게는 축구화, 갯벌에서는 갯벌화용 장화, 겨울철 눈보라와 혹한이 동반되는 곳에서는 미끄러지지 않으면서 따뜻한 털신이 요구되듯 자동차에서도 차의 성격과 도로 환경에 어울리는 타이어가 필요하다.
타이어에도 종류가 많은데, 그 많은 타이어들이 어느 차에서나 혹은 어떤 상황에서나 다 좋은 것은 아니다. 아주 좋은 가죽으로 만든 구두라도 그 용도와 능력 혹은 규격이 맞지 않으면 결코 좋다고 할 수 없는 것과 같은 이치다. 예를 들어 아버지 구두를 어린 아이가 신을 수 없는 것은 말할 필요도 없고, 하이힐을 신은 멋진 여성이 뒤꿈치에 밴드를 붙이고 다니는 경우도 어떻게 보면 발 크기나 생활환경 등에서 무언가 맞지 않는 부분이 있기 때문이다.
이처럼 자동차에서도 타이어와 차의 하모니는 매우 중요하다. 즉 차와 타이어가 조화를 못 이루면 차의 움직임에 관련된 다른 많은 부분에 악영향을 미치게 된다. 이런 배경에서 타이어를 살펴보면, 어떤 자동차든 그 차에 가장 잘 맞는 타이어 사이즈가 정해져 있는 셈입니다.
기본적으로 타이어는 사이즈를 표기하는 규정된 숫자와 기호가 있다. 예를 들어 어떤 타이어에 ‘225/50R 17’이라고 적혀 있다. ‘225’는 타이어의 폭(mm), ‘50’은 타이어의 높이가 225 mm의 50%라는 의미이다. ‘R 17’은 휠 직경이 17인치라는 뜻이다. 그리고 이 표시의 뒤쪽에 추가적으로 ‘속도 한계’를 나타내는 문자 표시가 들어간다. 하이힐을 신고 빨리 달릴 수 없듯이 타이어도 그 차의 속도 한계에 맞는 것을 찾아 끼울 것을 권장하는 것이다.
지름의 변화와 대책
자동차에서 기계적인 정밀성이 높아지고, 전자화 측면에서의 발전을 제외하면 구동에 관련된 하드웨어적인 장치들의 대부분은 이미 오랜 전부터(2차대전 무렵) 그 구조적 근간이 완성됐다. 그에 비해 타이어의 경우엔 최근에도 여전히 끊임없는 논의와 연구가 이어지고 있다. 이것은 결정적으로 타이어가 가진 유연한 물리적인 구조 때문이라고 말할 수 있다. 장착 방법에 있어서도 차를 구동하는 하드웨어 중에서는 거의 유일하게 볼트나 너트가 없는 게 타이어다. 바퀴의 중심축에서 림의 끝까지는 알루미늄(또는 스틸)으로 돼 있지만, 타이어부터는 고무로 돼 있어 차가 서 있을 때부터 움직이는 내내 외형은 물론 내부에도 변동이 생긴다.
우리는 보통 타이어의 크기에 대해 고정된 시각에서 인식한다. 하지만 공기압이 정상인 것을 전제로 했을 때도 타이어의 실제 지름은 상황에 따라 달라진다. 이는 크게 세 가지로 구분할 수 있다. 먼저 휠에 타이어만 장착한 상태 또는 차를 리프트에 띄워 타이어가 원래의 형태를 유지하고 있는 무하중 상태의 경우 타이어 지름이 가장 크다. 다음으로 차에 장착되어 차의 하중을 타이어가 고스란히 받고 노면 위에 서 있는 상태에서의 타이어 지름(Static Diameter)이 가장 작다. 마지막으로 달리고 있을 때의 타이어 지름(Dynamic Diameter)은 그 중간 정도다. 언뜻 보기엔 달리면서 받는 하중에 의해 지름이 작아질 것이라 생각할 수도 있지만, 실질적으로 타이어가 회전하면서 생기는 원심력과 열팽창 등에 의해 정차해 있을 때보다는 움직이고 있을 때 타이어 지름이 크다.
아마 우리가 차를 타고 달리는 동안 타이어의 동적 지름이 그대로 유지되고 있다면 매우 이상적이고, 별다른 문제도 없을 것이다. 그러나 앞서 언급한 것처럼 타이어의 태생 자체가 유연하다는 것은 곧 어떤 움직임에 대해 유동적이라는 얘기다. 무엇보다 타이어의 높이(%)가 크면 클수록 그 변화는 더 심해진다. 따라서 가능하면 타이어의 높이를 낮추면 좋은데, 대신 낮을수록 승차감에서 완충효과에 의한 부드러움이 줄어들게 된다. 그러다보니 부드러운 측면을 고려해 승차감의 저하를 보완하기 위해 다양한 방법들이 함께 동원되기도 한다. 유압·가스봉입식이나 댐핑 압력의 단계별로 조절할 수 있는 쇼크 업소버, 마그네틱 혹은 전자식 댐퍼, 에어 서스펜션 등의 기능을 이용해 승차감을 조절하는 것도 그런 맥락에서 접근할 수 있는 부분이다.
서스펜션 측면에서 이러한 접근방법이 아니라면 타이어의 높이(%)를 올려야 완충효과에 대한 만족도를 높일 수 있는데, 그럴 경우 불규칙한 노면이나 각이 심하게 꺾이는 코너를 달릴 때 외력에 의한 타이어 눌림이 커지면, 그만큼 차의 움직임은 불안정해지거나 휘청거릴 수 있다. 가령 80 km/h 정도로 달리다가 갑작스레 전방에 있는 장애물을 피하기 위해 스티어링 휠을 왼쪽으로 돌리며 강하게 브레이크까지 밟는다면, 오른쪽 앞바퀴 쪽으로 순간적으로 걸리는 하중은 차 전체 중량의 3.5배까지 늘어날 수도 있다. 물론 그 큰 하중의 많은 부분을 서스펜션과 휠, 타이어가 나눠 받기는 하지만, 그래도 평상시 차 중량의 1/4만 지탱하던 수준에 비하면 엄청나게 많은 힘을 받는 셈이다. 특히 이때는 노면에 어떤 요철이 없는 상태에서도 타이어는 크게 눌리게 된다.
어떤 형태로든 타이어가 많이 눌릴수록 차의 움직임은 여러모로 불리해진다. 타이어가 눌린다는 것은 그 만큼 전체 원주거리(타이어가 한 바퀴 굴렀을 때의 거리)가 줄어들게 되는 것과 마찬가지다. 만약 심하게 굽은 길에서 한쪽 타이어만 많이 눌리게 된다면 좌우 바퀴의 이동거리가 달라지는 셈이므로 자칫 차는 중심을 잃게 될 수도 있다. 이럴 때 잘 버티려면 일반적인 60시리즈가 아닌 45시리즈나 35시리즈 등 타이어의 높이(%)를 가리키는 숫자가 낮은 것이 유리하다. 즉 같은 지름의 타이어라도 높이의 비율이 낮을수록 무게 중심이동이나 하중의 변화에 잘 버티며 타이어가 덜 눌리게 된다.
스탠딩 웨이브의 제거
차가 달리면서 타이어가 노면과 만나 타이어가 눌린다는 것은 타이어 외적인 변형뿐만 아니라 내적인 변화도 야기한다. 그런 변화를 단적으로 잘 설명할 수 있는 표현이 ‘RFV(Radial Force Variation) 또는 RFF (Radial Force Fluctuation)’라는 개념이다. RFV는 휠의 중심축을 기준으로 했을 때 타이어가 노면과 만나는 접지면에서 휠의 중심을 향해 하중 변동이 생긴다는 것을 의미한다. 이때 타이어 내부의 압력은 노면과 접지된 지점에서는 휠의 중심부로 향하는 하중이 눌림이 큰 만큼 강해지고, 그 축의 반대편은 그에 상응해 압력이 약해진다. 타이어가 회피 동작이나 코너링 등의 이유로 눌리는 순간, 지면에서부터 휠의 중심부로 향하는 하중 변동의 폭은 커지고, 이때 타이어 내부는 그 눌리는 힘에 대한 반작용이 일어나게 되는데, 휠의 중심부(축)를 위로 들어 올리려는 힘도 여기서 생긴다. 이것을 스프링과 댐퍼, 그리고 각종 링크들의 복합체인 서스펜션에서 걸러낸다. 완충의 정도를 비롯해 핸들링 특성 등을 조절하는 것이다.
중요한 것은 타이어의 눌림과 하중 변동이 달리는 동안 지속적으로 이뤄지고, 그런 과정에서 앞서 언급한 원주거리에 변화가 생긴다. 더욱이 이 과정에서 타이어에 공기압마저 약한 상태로 고속으로 달리게 된다면 타이어에서 가장 치명적인 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 일어날 수도 있다.
지금까지 열거한 내용들이 타이어를 덜 눌리게 하는데 있어 기본이 되는 구조적인 방법들이다. 그리고 이것만으로는 부족해 ‘사람과 자동차의 안전’을 위해 더 완벽한 방향을 찾고자 BMW는 런플랫 타이어를 적극적으로 사용하게 됐다. 달리는 동안 갑작스럽게 가해지는 외력으로 인한 타이어의 눌림과 하중 변동에 의한 원주거리 변화가 클수록 차의 안정성과 안전은 저하되기 마련이다. 런플랫 타이어를 적용하는 99%의 목적은 바로 여기에 있다.
런플랫의 편의
통상 런플랫 타이어를 말할 때 ‘펑크가 나도 달릴 수 있다’는 데 주안점을 두지만, 사실 근본적인 이유는 갑작스럽게 타이어에 가해지는 외력이나 하중 변동 등 어떤 상황이 도래하더라도 타이어의 눌림을 최대한 줄여 ‘원주거리 변화를 최소화’하는 데 있다. 이는 달리는 동안 차체 움직임에서의 안정성과 예기치 못한 여러 상황에서의 안전 확보 등 동적인 환경변화에 보다 적극적으로 대응하기 위한 조치다.
당연히 런플랫 타이어의 내부 구조는 일반 타이어와 다르다. 통상적인 런플랫 타이어는 사이드 월에 큰 힘이 가해지더라도 심하게 눌리지 않고 복원력도 강한 고무 스트립을 타이어의 안쪽 양측면에 보강해 넣은 형태로 자기-지지(Self-Supporting)가 가능하다는 특징을 갖는다. 또 내열 성능이 우수하고 일반 타이어보다 응력과 열에 대한 저항성이 뛰어나다.
그런 맥락에서 볼 때, 런플랫 타이어는 안전에 대한 부분이 90% 이상 고려된 것이며, 그 나머지는 편의적인 측면에서 이점을 제공한다. 런플랫 타이어를 장착하면 기본적으로 공기압이 ‘0’, 즉 펑크가 나도 운행이 가능하기 때문에 차를 들어 올릴 때 사용하는 잭이나 스페어 타이어가 필요 없다. 가령 비가 내리는 날에도 견인차를 기다릴 필요 없이 80 km/h 속도로 150 km 정도 주행이 가능해 타이어 정비에 필요한 시간도 절약할 수 있다.
비록 타이어의 무게 증가로 인해 일반 타이어 대비 언스프렁 매스(Unsprung Mass: 스프링 아래 중량)이 크지만 BMW처럼 알루미늄 서스펜션을 비롯한 다른 부분에서 감량 효과를 키우면 타이어 무게 증가에 대한 부분을 충분히 상쇄시켜 차의 전체 무게를 줄일 수 있으며, 스페어 타이어를 넣는 공간에 추가적 수납공간을 마련할 수 있는 이점도 생긴다.
BMW는 1999년 로드스터 Z8부터 런플랫 타이어를 사용했다. 이 차는 4.9리터 V8 엔진, 최고 출력 400마력, 최대 토크 500 Nm을 자랑했고, 알루미늄 섀시와 바디로 설계됐다. 뛰어난 성능과 가장 안전한 타이어가 처음으로 만난 시기다. 비교적 작은 체구에 지붕을 여닫는 장치와 지붕을 수납할 공간을 고려했을 때 트렁크 공간의 부족을 보완할 수 있었다. 런플랫 타이어 덕분에 스페어 타이어가 없어도 된다는 부가적인 이점도 활용됐다.
RSC: 섀시 컨트롤을 고려
BMW가 인증한 런플랫 타이어는 사이드 월 바깥쪽에 스타(☆) 마크와 함께 지름 20 mm의 원 안에 ‘RSC(Runflat System Component)’라는 글자가 새겨진다. BMW는 2001년부터 RSC를 사용했는데, 그 이름에 내포된 의미처럼 BMW는 런플랫 타이어를 적용하면서 타이어의 역할을 단순히 노면에 동력을 전달하는데 한정치 않고, 휠 내부의 독특한 림과 타이어 압력 모니터링 시스템을 포함한 차의 전반적인 안전 콘셉트에 포함되는 하나의 시스템 구성요소로 여겼다. 이는 BMW 자동차와 조화를 이뤄 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 시스템적으로 설계했다는 뜻이다.
타이어는 그 브랜드의 성향과 자동차가 갖는 특성까지 잘 담아내야 한다. BMW는 런플랫 타이어와 함께 RSC를 구성하면서 다른 타이어들에 비해 구름저항, 마모 특성 측면에서는 다소 손해를 보더라도 스포티한 핸들링, 편안함, 제동거리, 젖은 노면에서의 성능, 제어 시스템과의 호환성, 소음 특성 등을 더욱 강화한다는 콘셉트를 지향했다.
이런 콘셉트에 기반한 BMW RSC는 휠의 림 구조도 다르다. 일반적인 림에는 타이어가 휠에서 이탈하는 것을 방지하는 기능과 영역이 비드 부분에만 존재하지만, BMW는 림의 안쪽에 2개의 확장된 험프 림(Hump rims)을 마련해 타이어 압력이 완전히 상실된 경우에도 타이어가 림에서 벗겨지지 않는다. 이런 상태에서 최고 80 km/h의 속도로 달릴 경우 중량이 가벼운 차는 최대 250 km, 그보다 무거운 차는 150 km, 매우 무거운 헤비급 차는 50 km까지 안전한 주행을 할 수 있다. 무엇보다 타이어 공기압이 전혀 없는 상태에서도 ABS, ASC, DSC와 같은 섀시 컨트롤 시스템이 기능적으로 완벽한 상태로 유지된다는 장점이 있다. 일반적인 차에서는 찾아보기 힘든 제어 시스템과의 호환성이 고려된 덕이다.
RPA, RDC: 공기압 측정과 활용
차의 미묘한 운동 특성에 덜 민감한 운전자의 차에 런플랫 타이어가 적용돼 있다면, 공기압이 낮은지 높은지를 분간하지 못한다. 그런 이유에서 타이어 공기압의 상태를 알려주고 경고하는 시스템이 필요했다. 각 바퀴의 공기압이 없거나 서로 다를 경우 외력에 의한 손상이 없어도 하중 변동에 의해 원주거리에 변화가 생길 수 있고, 이로 인해 사고가 유발될 수 있다는 전제하에 BMW는 ‘RPA(Run Flat Indicator)와 RDC(Tyre Pressure Control)’라는 두 가지 타입의 타이어 공기압 모니터링 시스템을 마련했다.
우선 전자식 타이어 모니터링 시스템이라고 할 수 있는 RPA는 BMW의 모든 차에 기본적으로 적용돼 있으며, DSC(Dynamic Stability Control)의 하위 기능으로 ABS와 함께 달리는 동안 지속적으로 네 바퀴의 스피드(움직이는 각 바퀴의 원주거리)를 비교·측정한다. 네 바퀴 중 어느 한 바퀴라도 원주거리가 짧게 측정되면 타이어의 압력이 낮아졌다는 것을 즉시 파악할 수 있는 원리다. 물론 DSC 모듈에는 스티어링 앵글 센서의 값을 공유하고 있어 커브 구간에서 좌우 바퀴의 회전 차이에 대한 부분은 이미 감안돼 있다.
RPA에서는 타이어 공기압이 30% 이상 저하된 경우 25 km/h부터 운전자에게 공기압 부족을 경고한다. 이를 통해 운전자는 최소 1초 정도의 시간을 벌 수 있다. 가령 앞 차와 추돌을 피하기 위해 급제동할 상황을 가정했을 때 1초는 상당히 긴 시간이 될 수 있다.
RPA가 타이어 공기압의 간접 측정 방식이라면, 전자식 타이어 압력 모니터링 시스템인 RDC는 직접 측정 방식에 해당되며 7시리즈 중에서도 최상위 모델에 적용되는 최고급 옵션이다.
컨트롤 유닛이 포함된 RDC 타입의 경우 각 휠의 공기 주입구 안쪽에 ‘공기의 압력과 온도 변화’ 두 가지를 감지하는 센서가 내장돼 있고, 이 센서들이 측정한 공기 압력과 온도 변화에 대한 정보를 다시 휠 아치의 안쪽에 배치된 센서 리시버를 통해 RDC 컨트롤 유닛으로 보낸다. 역시 차가 달리는 동안 각 바퀴에서 정보를 계속 측정하는데, 그 정보들은 온보드 컴퓨터를 통해 중앙 모니터로 전달해 운전자가 직접 각 바퀴의 공기압 수치를 볼 수 있다. 예를 들어 RDC에서 측정한 타이어 공기압이 25% 정도 떨어지게 되면 (약 0.5 bar) 즉시 경고 메시지를 띄워 운전자에게 알려주기 때문에 충분한 대비시간을 두고 안전한 주행을 하도록 유도한다.
결국 런플랫 타이어, 특히 BMW의 자동차의 시스템 구성요소인 RSC와 만나는 순간부터 고속으로 달리는 자동차에서, 최소한 타이어에서 가장 위험하다는 스탠딩 웨이브 현상 자체가 있을 수 없게 되는 것이다.
서스펜션 성능이 뛰어난 자동차에 기존보다 타이어의 그립이 더 좋은 타이어를 적용한 것과 서스펜션 성능이 형편없는 차에 동일한 타이어를 적용한다면 어떤 결과가 나올까. 아마 핸들링 측면에서 효과의 향상 폭은 후자가 좋을 것이다. 하지만 총체적인 성능 향상 효과는 전자의 경우가 된다. BMW에 런플랫 타이어를 적용한 것도 비슷한 결과를 가져온다고 할 수 있다. 이미 우수한 성능을 가진 BMW 자동차에 더 안정적이고 안전한 런플랫 타이어라는 아이템이 만난 것이다.
자동차가 달릴 때 노면과 만나는 것은 오직 타이어뿐이다. 그리고 실제로 각각의 타이어들이 노면과 접촉하는 면적은 고작 우편엽서 한 장 정도에 불과하다. 차를 타고 달리는 동안 어느 누구라도, 또 언제라도, 우리는 예상치 못한 외력에 의한 타이어의 눌림을 비롯해 펑크라는 위험 요인과 맞닥뜨릴 수 있다. 이런 위기에서 사고를 피할 수 있는 주행 가능성을 고려한다면, 당신의 몸과 자동차를 가장 안전하게 보호해 줄 아이템은 런플랫 타이어 밖에는 없는 셈이다. 더욱이 BMW의 런플랫 타이어와 독특한 휠 구조, 공기압 모니터링 시스템이 포함된 RSC는 분명 안전한 고급 옵션 가운데 하나다. 즉, BMW 고객은 프리미엄 자동차에 어울리는 든든한 보험 하나를 더 들었다고 생각하면 된다.
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